Ny E6 kan bli Hovins åttende terrasse!

Den vil omforme det unike landskapet til det ugjenkjennelige. Akkurat som isen gjorde i sin tid.

Ny E6 vil omforme det unike landskapet til det ugjenkjennelige. Akkurat som isen gjorde i sin tid, skriver Elin Valvatne i innlegget.  Foto: Lena Anette Pedersen

Meninger

Dette er et debattinnlegg. Det gir uttrykk for debattantens egen holdning.

Innlegg skrevet av Elin Valvatne

Dersom den nye E6-traseen som er foreslått av Nye Veier skulle bli virkelighet, vil den ikke bare ødelegge Gaulfossen og Hovinsåsen for all framtid.

Også området nord for Hovin, populært kalt Gauadeltaet eller Gauasumpen, en viktig biotop med et rikt artsmangfold, vil bli (unnskyld uttrykket) voldtatt av en «høgklasse motorvei» som krever 20 meter høyde og 23 meter bredde pluss skråninger.

Hovin og Gauldalen, kjent for de karakteristiske Nordtømmesterrassene, vil dermed kunne «smykke seg» med en åttende terrasse som vil omforme det unike landskapet til det ugjenkjennelige. Akkurat som isen gjorde i sin tid.

Figur 1 3D-modell av framtidig situasjon ved Hovin - fra Nye Veiers presentasjon 29.4.2021. Hovinsåsen til venstre. 

Torsdag 29. april var det digitalt informasjonsmøte om E6 Kvål-Gyllan i regi av Nye Veier, med særlig fokus på den foreslåtte nye traseen forbi Hovin. Allerede neste dag blir det framstilt som at det ikke finnes andre løsninger. Det stemmer ikke! Det er svært problematisk at dette er historien som fortelles. Da kan både videre debatt og saksgang fort bli rimelig låst.

Det er tidvis svært vanskelig å navigere i mylderet av informasjon og meninger. Nye Veier praktiserer heller ikke akkurat klartekst. Jeg synes derfor det er på sin plass å rydde opp i et par av forvirringene. En annen ting jeg har bitt meg merke i, er hvordan Nye Veier benytter anerkjent metodikk og terminologi, men tilfører ny betydning til enkelte av de sentrale begrepene.

Nye Veier har altså kikket på muligheter for en optimalisering av vedtatt plan. Med optimalisering mener de utredet muligheter for å spare penger, samt sett på noen utvalgte miljømessige forbedringsmuligheter. Nye Veier har brukt sin egen prioriteringsmetodikk, en metodikk basert på skjønn og vekting av de fire prestasjonsmålene kost–miljø–jordbruksbeslag–HMS, som vi får vite at er den etablerte metoden som Nye Veier bruker for å prioritere etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet i sine prosjekter.

Allerede her er jeg litt forvirret, fordi det Nye Veier strengt tatt burde si, er netto nytte per budsjettkrone (NNB). Det er først når NNB sammenstilles med samlet konsekvensverdi for ikke-prissatte tema at vi kan finne den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for et eller flere tiltak. Dette er foreløpig ikke gjennomført verken for det ene eller det andre alternativet forbi Hovin.

Ifølge vegvesenets Håndbok V712 Konsekvensanalyser skal en samfunnsøkonomisk analyse (samfunnsøkonomisk lønnsomhetsvurdering) utføres etter helt spesifikke metoder. Hensikten med analysen er å finne ut om et tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke, når både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er tatt med.

Om lag 29 minutter ut i møtet framgår endelig at det Nye Veier foreløpig har gjort, er å gjennomføre en siling for å komme fram til hvilke alternativer som det skal gås videre med og som da vil gå inn i en full konsekvensutredningsprosess. I denne silingsprosessen er det at «alternativ 1.2» over Gaulfossen kommer best ut. Men da er altså ingen ikke-prissatte konsekvenser tatt med i vurderinga ennå.

Etter ca 52 minutter presiserer Sivertsen i Nye Veier at de nå jobber videre med to alternativer; det ene er den allerede regulerte traséen, det andre er det nye forslaget over Gaulfossen, Hovinsåsen og Gauadeltaet. Disse to alternativene skal utredes og sammenlignes med dagens situasjon (dagens E6), som også utgjør 0-alternativet for de videre analysene.

Med enda klarere ord: Nye Veier har silt bort to av fire alternativer, og står igjen med det som er opprinnelig regulert («østsidealternativet») og det omstridte forslaget over Gaulfossen, Hovinsåsen og Gauadeltaet («vestsidealternativet»). Disse to alternativene er det som skal konsekvensutredes i den videre prosessen. Eller som er med i betraktningen når «videre optimaliseringsmuligheter» skal utredes. Og for ordens skyld; det er altså ikke et av alternativene å beholde dagens veg slik den er.

Vi kan dermed forvente oss en optimalisert løsning også innenfor rammen av eksisterende reguleringsplan. Den ser jeg fram til!

Jeg vil tro at nevnte håndbok V712 også ble benyttet da eksisterende reguleringsplan ble utarbeidet. For eksempel kan det tenkes at stedsanalyser o.a. vurderinger har ligget til grunn for den allerede regulerte traséen på østsida. Ifølge håndboken bør slike analyser benyttes som et grunnlag for optimalisering og siling. Særlig nevnes verdi- og sårbarhetsanalyser som spesielt egnet når landskapsbilde, naturmangfold, kulturarv, friluftsliv og naturressurser (typiske ikke-prissatte konsekvenstemaer) skal kartlegges med det formål å på et tidlig tidspunkt identifisere verdifulle delområder slik at de alternativene man skal arbeide videre med kan legges utenom de mest konfliktfylte områdene.

Ifølge håndboken vil optimalisering si å justere linjene (med kryssområder) slik at de unngår/legges utenom de mest konfliktfylte områdene. Siling av alternativer innebærer å forkaste særlig konfliktfylte alternativ, og rangere aktuelle alternativ. I kapittelet som omhandler optimalisering og siling lan vi lese at ‘dersom det ikke er mulig å unngå konfliktfylte områder, bør linja justeres slik at konflikten kan begrenses. Dette kan være å minimere omfanget av inngrepet i et verdifullt område, eller for eksempel tilpasse horisontal- og vertikalkurvaturen til landskapet og bebyggelsen.

Nye Veier ønsker altså etter den innledende silinga (som vi nå vet at ikke var en grundig konsekvensanalyse av alternativene) å gå videre med «alternativ 1.2 over Gaulfossen» med følgende argumentasjon: (undertegnedes kommentarer i parentes)

  1. Det har en fremtidsrettet trafikal løsning med god kryssutforming (noe man vil kunne få til også med østsidaalternativet, så dette er ikke egentlig et argument).
  2. Unngår omlegging av 1 km jernbane og reduserer prosjektkostnader med 700-1200 mill kr (men vi vet ikke hvilke tall som ligger til grunn her, eller hva som ikke er med i regnestykket).
  3. Reduserer jordbruksbeslaget ved å legge krysset lenger nord (men vi vet at dette alternativet vil ødelegge jordbruket nord for Hovin/på vestsida).
  4. Reduserer klimagassutslippet, dette gjelder i byggefasen fordi en får mindre konstruksjoner bl.a. en vesentlig kortere bru over Gaula (men de «glemmer» å nevne at det kommer en bru til – over Gaua – og har vel heller ikke hensyntatt til økt klimagassutslipp som følge av den økte farten).
  5. Reduserer «direkte inngrep i Gaula» (men øker direkte inngrep i det mest verneverdige området, Gaulfossen, samt plusser på inngrep i sidevassdragene som også har høy verneverdi).
  6. Enklere anleggsgjennomføring fordi vi unngår omlegging av trafikken på E6 (men «glemmer» å nevne at dette kun gjelder en begrenset del av strekningen, siden vi allerede har én gammel-E6 på Hovin (Fossvegen) som vil fungere som avlastningsvei i anleggsperioden ved østsidealternativet. Selve anleggsgjennomføring ved vestsidealternativet vil sannsynligvis bli svært belastende for Hovins befolkning).

Som Siversten og Bjørgård påpeker, kan det nok bli utfordrende å bygge veien med dimensjonene og kurvaturen som behøves for firefelts 110 km/t i opprinnelig regulert trasé. Men faktum er jo at veien ikke behøver 110 km/t for å være trygg og bra for framtida. For eksempel vil en dispensasjon som reduserer fartsgrensen til fra 110 til 100 km/t løse dette. Det er rett og slett ikke godt nok av Nye Veier å ikke en gang diskutere 100-sone når vi så sent som i 2018 hadde dimensjoneringsklassen H8 for nasjonale hovedveger – med fartsgrense 100 km/t og vegbredde 20 m.

Tidsbesparelsen fra 100 til 110 er ubetydelig. Uansett fartsgrense kan du ikke kjøre fortere enn 80 km/t med tilhenger. I Europa reduseres farten på motorveier fra 130 til 100 km/t. Nederland er ikke det eneste landet som erkjenner at økt fart = økt luftforurensning. Det er dermed en god del å spare på å senke fartsgrensen. De stive kravene til kurvatur som 110 km/t gir, truer både viktig natur, myr og dyrkamark mange steder der det hadde vært mer samfunnsøkonomisk nyttig og bærekraftig med litt lavere fartsgrense. Som her.

Nye Veier har lagt inn en prognose om at det vil bli en trafikkmengde på 13.000 kjøretøy i 2040, og sier at dette er en økning på 2-3000 sammenlignet med nåværende årsdøgntrafikk. Ifølge vegkart.no er trafikkmengden på strekningen forbi Hovin 8260 kjøretøy pr år. Den øker til 9480 litt nord for Hovin. Mye av dette er vel også lokaltrafikk, som ikke vil bruke en ny E6 i like stor grad. Uansett må Nye Veier ha kikket på feil tall eller tastet litt feil på kalkulatoren sin.

Nasjonal Transportplan (NTP) for 2022-2033 skal bygge opp under verdens bærekraftsmål og Norges klima- og miljømål. I planen har regjeringen derfor lagt vekt på å utvikle et godt transportsystem som gir friheter og muligheter for alle, øker livskvaliteten, bidrar til verdiskaping, beskytter og redder liv, og bidrar til bedre helse, miljø og klima.

En «høgklasse motorvei» nære bebyggelsen vil uansett alternativ medføre økt belastning på natur, klima og folk. Gitt det vi nå vet om gevinstene av redusert fart, bør ikke det være et mål i seg selv? Jeg mener vi kan kalle det en optimalisering.