Nye Veier holder en hel befolkning for narr, og tar oss baklengs inn i framtida!

E6 gjennom Melhus kommune trenger en oppgradering, det er vi enige om. Men samtidig som vi bygger vei for bedre fremkommelig og økt sikkerhet, så kan vi ikke ofre fremtidig livsgrunnlag, økologiske verdier og kulturhistorie på denne måten.

Figur 1 3D-modell av framtidig situasjon ved Hovin - fra Nye Veiers presentasjon 29.4.2021. Hovinsåsen til venstre. 

Meninger

Dette er et debattinnlegg. Det gir uttrykk for debattantens egen holdning

Innlegg skrevet av Elin Valvatne – utflyttet hovinsbygg, med et bankende hjerte for Gauldalen

Anne Sørtømme - hjemflyttet hovinsbygg, og for denne anledningen inhabil SV-politiker


Innledningsvis vil vi for ordens skyld opplyse om at Anne Sørtømme er inhabil (med forbehold om formannskapets habilitetsvurdering) i den politiske behandlingen av planprogrammet for ny E6 på strekningen Kvål-Gylland, etter at det i «siste indre» og etter at politiske sakspapirer var sendt ut, kom en utvidelse av planområdet som berører en del av hennes eiendom. Likevel ønsker vi å ytre noen betraktninger rundt narrativet til Nye Veier og den retningen samferdselspolitikken føres.

Elin Valvatne  Foto: Lena Anette Pedersen

 

Nye Veier fortsetter med å insistere på fortellingen sin om at det ikke går an med noe annet enn 110 km/t gjennom Gauldalen. Det er faktisk «ingenting som heter 100-sone» påstår de, med en imponerende timing foran tirsdagens skjebnesvangre formannskapsmøte, der behandling av planprogram for detaljregulering E6 Gylland–Kvål står på sakslista.


E6 gjennom Melhus kommune trenger en oppgradering, det er vi enige om. Men samtidig som vi bygger vei for bedre fremkommelig og økt sikkerhet, så kan vi ikke ofre fremtidig livsgrunnlag, økologiske verdier og kulturhistorie på denne måten. Det er så grovt at man skulle tro det var en spøk. Ei heller er det spesielt samfunnsnyttig.

Vi merker frykten for at det ikke skal bli noen vei. Nye Veier sier «gjør som vi ønsker, eller bli nedprioritert». Hva slags demokrati er det? Et AS med full råderett til å drive utpressing av lokaldemokratier og innbyggere. Stortinget har gitt Nye Veier mandat til å prioritere rekkefølgen på prosjektene ut ifra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Men det er all grunn til å stille STORE spørsmålstegn ved beregningene som ligger til grunn.

Anne Sørtømme   Foto: Gunn Heidi Nakrem

 

Ja, det er riktig at Nye Veier er bundet til å prosjektere med fartsgrense 110 km/t, en bestemmelse som kom for noen få år siden. Før dette var det anledning til å planlegge 4-felts veger ned til 80 km/t. Initiativet til denne endringen kom fra Nye Veier til Samferdselsdepartementet, og ble for øvrig vedtatt mot innstillingen fra Statens vegvesen.

Uansett har dagens vegnormaler generelle regler om hvordan en kan søke om avvik fra normalene. Dersom viljen er til stede, er det fullt mulig å søke.

Det er allerede vedtatt en reguleringsplan. Med mindre Nye Veier kan dokumentere at det nye forslaget er vesentlig bedre enn det opprinnelige, både med hensyn til samfunnsøkonomi og ikke-prissatte konsekvenser, er det ikke egentlig et alternativ å engang vurdere en annen trasé enn den regulerte.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, altså nytte minus kostnad, er med på å styre hvilke hovedveier som skal bygges ut når. Den samfunnsøkonomiske nytten beregnes på grunnlag av investeringskostnader, drift- og vedlikeholdskostnader, ulykkeskostnader, støy-/forurensning-/energikostnader, samt trafikant og transportbrukernytte. I tillegg skal de ikke-prissatte konsekvensene veie tungt.

Kostnadene for en veg øker med økende dimensjonerende fartsgrense. Når vi vet at kravene til minsteradius er 300 m for 90 km/t og 800 m for 110 km/t, sier det seg selv at med en mykere veg vil en kunne unngå store skjæringer og fyllinger; kostbare inngrep på alle vis.

Generelt øker ulykkene med økende fartsnivå. Sannsynligvis ønsker Nye Veier å ha en vegbredde ca. 21 m, muligens enda smalere? Da vil vi kunne få flere alvorlige ulykker! Det er antatt en økning i dødsulykker på 24 prosent ved å øke fartsgrensen fra 90 til 105 km/t. Støynivå øker anslagsvis med ca. 50 prosent ved å øke hastigheten fra 90 til 110 km/t. Også forbruk av drivstoff vil ha en vesentlig økning ved økende fartsgrense, anslagsvis 30-50 prosent fra 90 til 110 km/t.

Den økonomiske gevinsten ved å øke fartsgrensen ligger altså utelukkende i redusert reisetid og den pris samfunnet setter for denne tidsgevinsten. Den økonomiske nytten for å øke hastigheten fra 90 til 110 km/t er minimal, med de trafikkmengdene vi opererer med. Dette skyldes at tungtrafikken ikke får glede av høyere fartsgrenser. Og dessuten sa jo regjeringen så fagert i 2016, samme året som Nye Veier så dagens lys, at mer godstrafikk skulle finne veien fra vei til bane og kjøl?

Nye Veier tar ikke oppdraget sitt om samfunnsøkonomi alvorlig dersom de ikke foretar en sammenlikning av reelle alternativer med forskjellige utbyggingsstandarder. Dette, som et minimum, bør formannskapet kreve i behandlingen av planprogrammet.

100 km/t er et fullt ut realistisk alternativ. Det tilfredsstilte kravene da alternativet ble vedtatt i 2016. Eventuelle endringer må dermed representere et vesentlig pluss.

Om valgene som ble tatt for noen år tilbake var annerledes, så kunne vi nå være godt i gang med veibygging utenfor selve dalbotnen. Nå står i stedet slaget om pest eller kolera, og lokalsamfunnet splittes på sett og vis mellom å ta vare på det som er igjen eller å øyne mulighetene for en ny vei innen rimelig tid.

Det trengs ikke en konsekvensutredning til for å forstå at forslaget som ligger til grunn for planprogrammet som nå er oppe til behandling, er galskap. Vei skal formes etter landskap, ikke motsatt.

Dette er ikke bare «dramatisk for dem det gjelder», som Nye Veier AS så arrogant sier det. Her står viktige naturområder og landskapsformer i fare for å bli rasert, ødelagt for alltid – verdier av allmenn og nasjonal interesse. Når flomskog og våtmark går tapt, er det vårt felles økosystem som trues.

Mer om det her:


Ny E6 kan bli Hovins åttende terrasse!

Den vil omforme det unike landskapet til det ugjenkjennelige. Akkurat som isen gjorde i sin tid.



Og her:


Betyr «god dialog» egentlig minst mulig medvirkning og innblanding?

Selvsagt skal vi ha en akseptabel veistandard her i kommunen. Men veien må tilpasses omgivelsene og landskapet, ikke omvendt.

 

Det er et kjempeproblem at Frps fartsgale samferdselspolitikk med motorvei for alle penga er styrende for all debatt rundt vår felles infrastruktur. Den dimensjonerende trafikkmengden som legges til grunn (i 2040) er et fremtidsscenario vi ikke en gang har en målsetning om å nå, fordi Norge har forpliktet seg til klimamål som ikke kan nås dersom trafikkmengden skulle øke til de dimensjonerte tallene. Motorveiprosjektene som denne regjeringa veivalser ut er et pengesluk av dimensjoner - for veier vi i mange av tilfellene ikke trenger! At det ikke en gang skal kunne diskuteres dispens fra en vegstandard som setter så ekstremt strenge krav til kurvatur at det ødelegger omgivelsene for all framtid er både uforståelig og uakseptabelt.

I Trønderbladet 21. mai 2021 på lederplass skriver Lars Østraat, ansvarlig redaktør, om den vanskelige E6-avveiningen. Ifølge Østraat har vi lært av historien hvor ille det kan bli i framtida om vi bygger en underdimensjonert vei. Til det har vi dette å si: En 4-felts motorvei med 100 km/t fra Røskaft til Gylland vil ikke være underdimensjonert om noen år. Det får være grenser for hva man skal lære av historien. Er det virkelig Trønderbladets oppgave å drive lobbyvirksomhet til fordel for Nye Veier?