I veien for veien

Selvsagt skal vi ha en akseptabel veistandard her i kommunen. Men veien må tilpasses omgivelsene og landskapet, ikke omvendt.

Vi mener at verdien av Hovin som et lokalsamfunn, og verdien av Gaulfossen og området rundt Gaua og gammelelva ved Rønningen på Hovin, på langt nær kan være prissatt høyt nok. Hvordan beregnes egentlig verdien av å bevare Hovin for framtida?spør Elin Valvatne i innlegget.  Foto: Kvass

Meninger

Dette er et debattinnlegg. Det gir uttrykk for debattantens egen holdning

Innlegg skrevet av Elin Valvatne, på vegne av familien Valvatne, Gammelvegen 3, Hovinsåsen. Utenfor "rød sone" men absolutt berørt


Svar til Johan Arnt Vatnan, utbyggingsdirektør i Nye Veier (kronikk i TB 23.4.2021)

Utbyggingsdirektør Vatnan skriver at «den nye linjen som Nye Veier nå vurderer på delstrekningen E6 Gyllan-Kvål kan ha store positive effekter.» Gjennom Nye Veiers optimaliseringsprosess er det som kjent dukket opp en alternativ trasé over Hovin, til lavere kost, attpåtil reduserte miljøulemper, sammenlignet med det som allerede er vedtatt. Vi mener NVs kalkyler er høyst tvilsomme, og vi forstår ikke hvilke reduserte miljøulemper det siktes til, eller hvordan det regnestykket kan bli positivt, gitt de faktiske verdiene som står på spill.

Elin Valvatne  Foto: Lena Anette Pedersen

 

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har også uttrykt bekymring for belastningen på natur- og miljøverdiene ved det nye forslaget. I tillegg er de usikre på om metoden som er valgt som grunnlag for trasévalg imøtekommer et godt offentlig beslutningsgrunnlag. Når vi ser at Nye Veier i lignende saker har tatt beslutninger på tvilsomt grunnlag, mener vi det er all grunn til å ta bekymringene på alvor.

I Nye Veiers planprogram for E6 Gyllan-Kvål virker selve premisset for optimaliseringsprosessen å være at omlegging av jernbanen skal unngås, og at ny bru over Gaula skal kortes inn. Vi er sterkt uenige i at dette er en optimalisering. Vi mener at verdien av Hovin som et lokalsamfunn, og verdien av Gaulfossen og området rundt Gaua og gammelelva ved Rønningen på Hovin, på langt nær kan være prissatt høyt nok. Hvordan beregnes egentlig verdien av å bevare Hovin for framtida? Hvis forringelse av et helt lokalsamfunn skal rettferdiggjøres, må en økonomisk kalkyle også hensynta tapene som påføres lokalmiljøet og naturen. Som Vatnan selv sier; «Målet er å finne de løsningene som samlet sett gir best samfunnsnytte hvor miljø, klima og friluftsliv inngår i vurderingen».

Vatnan forklarer velvillig at «Nye Veier disponerer skattebetalernes penger og må husholdere med økonomien så vi får mest mulig vei for pengene.» Er det virkelig optimal bruk av skattebetaleres penger å ødelegge andre skattebetaleres livsgrunnlag? Er det en styrking av det lokale næringsliv når Hovins hjørnesteinsbedrift siden 1956 må vike for at veien skal frem? Kan man ikke styrke bo- og arbeidsregionen uten å samtidig ødelegge et lokalsamfunn og umistelige naturverdier?

I planprogrammet påstår Nye Veier at høyere vegstandard og høyere fartsgrense øker samfunnsnytten. Men Statens Vegvesens utredning av smal 4-felts veg og standarder på veger med ÅDT 6000-20000 fra 2019 sier det motsatte. Eksempelvis koster en utbygging av 1000 km med 2/3 felts vei samlet mellom 125 og 200 milliarder kr (fra 1,25 til 2 mrd kr pr mil), mens de samme strekningene med firefelts standard vil koste et sted mellom 200 og 500 milliarder kr (fra 2 til 5 mrd kr pr mil). Besparelsen ved å gå noe ned i fartsgrense vil dermed kunne være betydelig. Vi snakker altså om å spare milliarder per mil veg hvis man lar være å bygge 4-felts motorvei på strekninger der det strengt tatt ikke trengs. Det er direkte samfunnsmessig ulønnsomt å bygge så stor veg. Tidsgevinsten oppveier ikke økte investeringskostnader og økt ulykkesrisiko.

En annen konsekvens av høyere fartsnivå, er at støy og forurensning i form av utslipp øker. Derfor er det i vegvesenets fartsgrensekriterier satt som utgangspunkt at veger med fartsgrense 90-100-110 km/t skal ligger utenfor tettbygde strøk. Likevel planlegger Nye Veier med velsignelse fra selveste samferdselsministeren å legge breiest mulig motorveg med høyest mulig fartsgrense ("mest mulig vei") gjennom Hovin. Som er et tettbygd strøk der mange folk bor og trives, enn så lenge.

Apropos reduserte miljøulemper, hva med omstillingen til lavutslippssamfunnet og det grønne skiftet? I vektingstabellen er det lagt til grunn en nær dobling av trafikken i strekningen Gylland-Kvål. Også Melhus da, som nettopp har innledet et samarbeid med Trondheim med mål om null vekst. Bør det ikke være av interesse å få belyst alternativenes netto nytte per budsjettkrone også ved en lavere trafikkvekst enn «worst case scenario»?

I Planprogrammet står det at Nye Veier skal etablere en enhetlig vegstandard i sentrale deler av Trøndelag. Vi er umiddelbart beæret. Hovin har aldri før, i hvert fall ikke i nyere historie, blitt beskrevet som sentralt verken i Melhus eller i Trøndelag for øvrig. Men Nye Veier har fått et mandat og handler på vegne av storsamfunnet. Så når storsamfunnet «bare må ha» en gedigen firefelts veg akkurat her, i de grisgrendte strøk av Trøndelag, ja da trumfer dette tydeligvis verdien av et helt lokalsamfunn og fellesskapets umistelige naturverdier.

Hva med å beholde traseen på østsida slik at vi unngår drastiske, irreversible inngrep i en strekning Melhus kommune i kommunedelplan Gaula har klassifisert som særlig verdifullt område der naturverdi og stillhet skal søkes ivaretatt? Hva om vi tenker litt nytt nå, som Nye Veier påstår at de skal gjøre, og åpner for alternativ med noe redusert hastighet? Kanskje vi finner et enda mer samfunnsmessig lønnsomt og optimalisert alternativ der Hovin som lokalsamfunn og kultur- og naturverdiene i Gaulfossen, området rundt Gaua og gammelelva ved Rønningen kan bevares for framtidige generasjoner.

Selvsagt skal vi ha en akseptabel veistandard her i kommunen. Men veien må tilpasses omgivelsene og landskapet, ikke omvendt. Melhus kommune og Gauldalen fortjener en fremkommelig og trafikksikker vei som IKKE oppleves som det dominerende elementet i dalføret! Gjennom god dialog og samarbeid skal vi nok klare å finne et alternativ som er både bærekraftig og samfunnsnyttig, og som ikke raserer en hel bygd.

Nye Veier skal bli bedre på dialog og samarbeid, ifølge Vatnan. En god start da er å lese noen av de 118 innspillene som har kommet inn i saken, hvorav ett fra undertegnede. Nye Veier har bedt om medvirkning og fått det. Men utbyggingsdirektøren er ikke helt fornøyd. Kanskje «god dialog» for Vatnan egentlig betyr minst mulig medvirkning og innblanding fra oss som kommer i veien for veien fordi vi mener at bevaring av natur og lokalsamfunn MÅ gå foran storsamfunnets "behov" for 110 km/t?