Fire felt og 110 gir best samfunnsnytte

Med tofelts vei blir lastebilene proppen i systemet.

TRAFIKK: Jo raskere og smidigere trafikken kan avvikles, jo større blir den økonomiske nytten for samfunnet, skriver innleggsforfatterne. Her er E6 gjennom Melhus sist fredag, med ekstra mye kø siden det var stor utfart på grunn av høstferien.Foto: Gunn Heidi Nakrem

Meninger

Skrevet av prosjektdirektør Johan Arnt Vatnan, Nye Veier, og regionsjef Roar Melum, Norges Lastebileier-Forbund

I Trønderbladet 9. oktober ytrer Bjørn Ivar Hage seg kritisk om Nye Veiers planer for E6-utbygging.


Han er særlig opptatt av samfunnsnytte, kjørehastighet, jernbane og tungtransport. Dette er temaer som interesserer mange. Derfor følgende kommentarer:

Samfunnsnytte, eller mer presist: samfunnsøkonomisk nytte, styrer hvilke hovedveier som skal bygges ut når. Disse prioriteringene er basert på grundige analyser for å finne ut hva samfunnet får igjen for å bruke betydelige beløp på veibygging.

Mulig med byggestart om to år

Nye Veier lover at dersom de får kutte i E6 Melhus-Ulsberg, kan det bli byggestart sommeren 2019.


Den klart viktigste av de komplekse nytteberegningene er tidsbruk for person- og næringstransport. Jo raskere og smidigere trafikken kan avvikles, jo større blir den økonomiske nytten for samfunnet. Da bindes bygd og by bedre sammen, arbeidsmarkedet blir utvidet – og bolig- og næringsutvikling kan skyte fart gjennom det som kalles regionforstørring.

For hele Gauldalen vil det for eksempel ha stor betydning hvis reisetida mellom Trondheim og Berkåk kan reduseres til rundt tre kvarter. For å oppnå dette ønsker både Nye Veier og E6-kommunene en moderne firefelts motorvei som jevnt over tillater 110 km/t.

En slik utbygging, med doble tunnelløp, øker samfunnsnytten betydelig sammenlignet med to- eller trefelts vei med lavere hastighet.

Jernbaneutbygging er bra; her er Hage og vi enige. Men realistisk sett blir nok vei viktigste transportåre i Distrikts-Norge i overskuelig framtid – selv om biler, drivstoff og teknologi endres. Da bør vi ikke enda en gang bygge hovedveier som ikke tåler kapasitetsøkning, og følgelig må utvides om noen år. Det vil være å sløse med offentlige midler.

Et annet og svært viktig poeng: Fire felt med doble tunnelløp er den klart mest trafikksikre veitypen, og i regnskapet for samfunnsnytte slår også dette tungt inn. Dødsfall og skader i trafikken er ikke bare tragisk for dem som rammes. Ulykkene innebærer en betydelig økonomisk byrde for fellesskapet.

Til slutt: Hage undrer seg over hva lastebiler skal med firefelts vei når de ikke får kjøre fortere enn 80, «og de skyhøye bompengekostnadene som følger med aldri blir kompensert med høyere fraktpriser.»

Svaret er at med tofelts vei blir lastebilene proppen i systemet som vil redusere farten for personbiler og kollektivtrafikk – med lavere samfunnsnytte som resultat. Når det gjelder bompenger, er dette kostnader som i de fleste tilfeller flyttes over på transportkjøperne. Selv om dette tas med når vi regner på forskjellen mellom ny og gammel vei, vil gevinsten være formidabel for samfunnet.

Det er dessuten grunn til å minne om miljøfordelene som følger med hovedfartsårer der tungtrafikken flyter godt. Husk også at framtidas utslippsfrie biler trenger den veikapasiteten vi ønsker å bygge.